Aeroporturi + zbor
Nicio națiune nu iubește să se plângă la fel ca Statele Unite. Chiar dacă avem oameni din întreaga lume care încearcă să se mute aici în fiecare zi, vom avea totuși în social media orice șansă să ajungem să ne ocupăm de toate, de la șoferii de livrare de pizza lentă până la o cafea prea costisită.
Însă nimeni nu face rost de plângeri precum aeroporturile.
Călătoriți în străinătate și veți găsi aeroporturi care se simt ca centre comerciale noi. Palate tehnologice cu grădini de fluturi, cinematografe și spații de meditație în aer liber. Veți găsi concurse largi, ferestre din podea până la tavan și automatizați totul.
Înapoi acasă, așteptați linii de securitate inutile, doar pentru a nu găsi locuri la poarta dvs., deoarece aeroportul dvs. a fost construit în anii '70 când, cum ar fi, 12 persoane pe zi luau avioane.
Chiar și cu produse alimentare mai bune și baruri de bere artizanală, experiența aeroportului din America este cel mai tolerabilă. Toate aeroporturile noastre majore au fost construite înainte de 11 septembrie, ceea ce în termeni de aviație ar fi ca și cum ai avea un computer înainte de internet. Securitatea este mai scăzută, dar capacitatea benzii de securitate nu s-a menținut. Acum petrecem mai mult timp în aeroporturi, dar multe terminale sunt dintr-o perioadă în care facilitățile aeroportului nu trebuiau să fie mult mai mult decât un stand covrig.
Și să nu începem nici măcar cu liniile la vamă și imigrare.
Publicul zburător le-a cerut aeroporturilor să facă mai mult și nu le-a dat nimic cu care să le facă. Am trimis 888 milioane de pasageri pe companiile aeriene americane anul trecut, în facilități concepute pentru mai puțin de jumătate din această încărcare.
Atunci de ce națiunea care a inventat zborul atât de mult în urmă pentru construirea de noi facilități? Și ce facem pentru a aborda criza aeroportului național? Se pare că, cel puțin, s-ar putea să existe o lumină la sfârșitul proverbei piste.
Construirea unui aeroport nu este ca și cum ai construi un centru comercial
Construirea unui aeroport ar putea fi cel mai complicat proiect de lucrări publice imaginabile. În plus față de obstacolele obișnuite de acces la teren și reglementarea mediului, trebuie să efectuați studii de impact asupra zgomotului. Trebuie să coordonați organizațiile locale, de stat și federale, precum și marile corporații. Trebuie să planificați pentru trafic și transportul public. Nu este nici ușor, nici ieftin și este o întreprindere civică nepotrivită orașelor americane moderne.
Asta pentru că majoritatea orașelor moderne nu au terenuri pentru a se dedica unui aeroport. Cel puțin unul care ar fi suficient de convenabil pentru majoritatea rezidenților săi. Alternativa, atunci, este să construim un aeroport nou, unde să fie disponibil teren, de obicei o distanță lungă și neplăcută din centrul orașului. Denver, de exemplu, are cel mai nou aeroport din America și, de asemenea, unul dintre cele mai îndepărtate de oraș, la aproape 26 de mile pe I-70. Niciun oraș din SUA nu este în măsură să consacre imobiliare prime unui nou aeroport, astfel încât construirea de lucruri noi ar înlocui inconvenientele vechiului aeroport cu inconvenientul de a ajunge la unul nou.
Aeroporturile sunt, de asemenea, scumpe. Mexico City a oprit recent construcția noului său aeroport, cu o valoare de 13 miliarde de dolari. Asta ar costa probabil și mai mult în SUA, unde costurile forței de muncă sunt mai mari. Plata pentru aceasta nu este doar o problemă de alocare a fondurilor orașului. Aeroporturile au restricții intense cu privire la modul în care acestea pot fi finanțate, ceea ce îngreunează guvernele să creeze cu finanțare.
Unele îmbunătățiri și construcții sunt finanțate de tariful pentru instalațiile pentru pasageri, o taxă de 4, 50 USD adăugată pe fiecare segment de zbor. Congresul nu a ridicat acest lucru din 2001, deși a fost o soluție adesea citată pentru problemele aeroportului nostru la începutul acestui deceniu. Majoritatea aeroporturilor noi sunt finanțate prin emiterea de obligațiuni de venituri, pe care companiile aeriene le aduc deseori înapoi. Asta înseamnă că companiile aeriene au influență asupra aeroporturilor și nu le doresc în BFE.
Toate sunt explicații extrem de simplificate pentru o problemă extrem de complicată - dar, în esență, combinarea regulilor guvernamentale, lipsa banilor și lipsa de spațiu dezirabil face foarte slabă perspectiva oricărui nou aeroport din SUA în curând.
Deci, dacă nu putem construi noi aeroporturi, ce putem face?
O parte din motivul pentru care aeroporturile nu au putut să se extindă este că banii nu erau acolo. Cele mai multe aeroporturi din anii 1970 au fost datorate unor îmbunătățiri majore către sfârșitul secolului XX. Apoi s-a întâmplat 9/11, iar companiile aeriene nu suntem în poziția de a cheltui bani pentru noile terminale fanteziste.
La sfârșitul acelui deceniu s-a înregistrat colapsul financiar din 2008-2009, care a adus din nou upgrade-urile aeroportului în partea de jos a listei prioritare a națiunii noastre. Însă acum, după aproape un deceniu de creștere, companiile aeriene și investitorii sunt gata să pună bani în aeroporturile noastre.
Seattle, care anul acesta a crăpat primele 50 de aeroporturi cele mai aglomerate din lume și se află acum în fața Las Vegasului, Orlando și Miami, a deschis un nou aeroport finanțat privat la nord de oraș, în județul Snohomish, numit Payne Field. Acesta rulează 18 zboruri pe zi pe Alaska Airlines către destinațiile de pe coasta de vest, United Airlines li se alătură luna aceasta. Acesta este menit să ușureze povara traficului intern pe Sea-Tac și poate fi un model pentru orașele cu un singur aeroport bătrân.
Însă cea mai mare parte a aeroporturilor americane de 10 miliarde de dolari vor cheltui în fiecare an, potrivit Airports Council International - America de Nord, va fi actualizată pe scară largă.
Renovarea de 4 miliarde de dolari de la New York La Guardia a creat un coșmar de trafic pentru New Yorkers, dar va reconstrui eficient terminalul Delta într-un fost vicepreședinte aeroport Joe Biden, cândva descris ca „ceva dintr-o țară a treia lume”.
Salt Lake City se află în mijlocul unei „renovări” de 3, 6 miliarde de dolari, care va aduce un nou site cu două terminale pentru SLC-ul îmbătrânit. Este, de fapt, un aeroport complet nou construit pe site-ul vechiului aeroport. Același lucru se întâmplă și în New Orleans, unde un nou terminal de miliarde de dolari se va deschide anul viitor înlocuind cel îmbătrânit la Louis Armstrong International. Nicio denumire sau pistă nouă, dar în mod efectiv o unitate complet nouă.
LAX face parteneriat cu American Airlines pentru a re-crea terminalele 4 și 5, oferindu-le, printre altele, acces ușor la mutatul automat al oamenilor prost necesari, conectori post-securitate între terminale și acces facil la terminalul Tom Bradley International. Noile terminale vor avea, de asemenea, un spațiu de securitate sporit, căi simplificate de la check-in la securitate și un accent pe lumina naturală.
Chicago O'Hare este în proces de reconfigurare a pistelor sale într-un proiect paralel pentru a reduce traficul de avion și adăugarea a încă patru piste pentru a crește capacitatea. Boston Logan și Denver au adăugat și porți pentru creșterea capacității, precum și îmbunătățiri ale terminalului.
Aproape fiecare aeroport din SUA face un fel de renovare a terminalelor și au adăugat o mulțime de automatizări, cum ar fi chioșcurile de check-in și terminalele APC la controlul pașapoartelor pentru a ajuta lucrurile să se miște mai repede. S-ar putea să nu aibă un apel la televizorul unei tăieri de panglici în Guangzhou, dar își termină treaba. Majoritatea proiectelor în curs de desfășurare ar trebui să fie realizate până la jumătatea deceniului următor sau puțin după. Așadar, în ciuda durerilor noastre din ce în ce mai mari, aeroporturile americane ar putea să ajungă pe lume mai devreme decât credeți.
