Ciclism
Un băiat de 17 ani, din părinți imigranți bengali, mi-a spus odată cât de mult îi place să călărească cu bicicleta - dar că va conduce o mașină când era adult.
La vremea respectivă mergeam cu bicicleta din Londra spre orașul de coastă din Brighton. Mintea lui era clar infuzată cu noțiuni culturale despre proprietatea mașinii ca formă de statut și bogăție - dar mai mult decât atât, părea să se bazeze pe o idee că ciclismul aparținea unei perioade de copilărie, tinerețe și, în linii mari, a inocenței. Imaginea sa era în armonie cu autorul futurist HG Wells, care a scris în 1905: „Piesele ciclice vor abundă în utopie.”
Într-o epocă politică mândră de a-i bate pe cei vulnerabili, unde mulți se tem de pierderea inocenței societății, modul în care bicicletele își creează un loc pentru ei înșiși pe drumurile pline de mașini ale lumii oferă atât un far cât și un ghid. Acesta arată cum o idee îngroșată și fragilă, dar rațională poate supraviețui unui climat politic care se mândrește cu capacitatea de a fi ferm, dur și chiar semnificativ.
Numai fizica face un caz convingător pentru valoarea bicicletei. Concepute în funcție de proporțiile umane, bicicletele sunt recunoscute ca fiind cele mai eficiente mijloace de transport eficiente din punct de vedere al energiei - mai bine decât mersul pe jos. O bicicletă necesită aproximativ 50 de calorii pe fiecare pasager, iar în timp ce mașinile variază foarte mult în eficiență, cifra echivalentă începe de la aproximativ 1.500. Bicicleta este pentru a transporta scripetele și trolițele pentru ridicare; în esența lor, și chiar destul de literal, bicicletele dau putere celor neputincioși.
De-a lungul istoriei, această calitate i-a făcut să fie mereu prezenți atât în schimbarea socială, cât și în protest. În 1896, sufragetul american Susan B. Anthony s-a pronunțat renumit despre bicicletă, '' Cred că s-a făcut mai mult pentru emanciparea femeilor decât orice altceva din lume. '' În materialele cu grajd ale protestatarilor chinezi care curățau răniții din Piața Tiananmen în 1989, bicicletele sunt vizibile cu barele de întindere și ajută protestatarii să se apropie. În Arabia Saudită, în timp ce liderii religioși susțin o națiune conservatoare, bazată pe prețurile petrolului, primul film produs în țară, Wadjda, prezintă o fată tânără determinată să reziste forțelor care încearcă să o oprească să călărească bicicleta verde pe care visează să o dețină. Bicicletele ating o linie culturală delicată, de-a lungul căreia este suficient de puternică pentru a inspira, dar suficient de inocentă pentru a nu jigni cenzorii.
În multe exemple, bicicleta joacă atât roluri practice, cât și emoționale. Kimberly Coats, un avocat al ciclismului care a lucrat în toată Africa, a văzut că bicicletele permit lucrătorilor din sănătate să acopere distanțe altfel imposibile. Coats conduce acum clubul de ciclism pentru femei Team Rwanda Ciclism și explică modul în care femeile au fost mai încet să urce să călărească în Rwanda decât în Etiopia, Eritrea și în alte locuri în care a lucrat. „A fost o luptă ascendentă pentru a găsi femei interesate să învețe să meargă cu bicicleta și apoi să aibă forța de a se ridica la stigmatul cultural pus pe ele pentru călărie”, spune ea. „Este un proces lent, dar este un proces și asistăm la schimbări. Nu este doar libertate; bicicletele sunt esențiale pentru o calitate mai bună a vieții în Africa.”
O actualizare compartimentată a echipei Rwanda (@teamrwanda) el 31 decembrie 2016 la 1 (s) 10:04 PST
Organizația parteneră a Coats, Qhubeka, derulează o serie de proiecte în Africa care răsplătesc munca comunității cu bicicletele. În localitatea informală din Kayamandi, în provincia de sud-vest a Africii de Sud, Olwethu, în vârstă de 18 ani, este acum capabil să facă cicluri la școală și să urmărească ambițiile de a studia medicina. „Mersul cu bicicleta m-a adus mai aproape de mine. M-a învățat să fiu curajos. Bicicleta mi-a schimbat viața”, spune ea. „Sunt mândru să arăt că pot să merg cu bicicleta ca femeie și că nu doar bărbații pot călări. De asemenea, putem face acest lucru.”
Aceste calități sunt bine rezumate într-un mesaj din 2012, încurajând călăreții să se alăture unei falange biciclete, pe măsură ce s-a îndreptat către protestele New York's Union Square și Occupy Wall Street: „Blocurile de biciclete la protestele stradale au avantajul de a se putea despărți și reforma. Spontaneitatea unui bloc de biciclete înseamnă că participanții sunt capabili să se deplaseze cu ușurință pe străzi, fără a avea nevoie de lideri sau de un traseu hotărât … În trecut, bicicletele blocului au oferit o cantitate extraordinară de solidaritate și suport logistic demonstranților care sunt pe jos."
În ambele zone occidentale și non-occidentale, barierele scăzute pentru obținerea și utilizarea unei biciclete, care necesită puțină întreținere și este în mare măsură rezistentă împotriva majorității tipurilor de defecțiuni mecanice, predispune tehnologia la incluziune.
Deși este greu de trasat o cronologie unică și precisă într-o astfel de tendință globală, anul 2009 ar putea fi în mod util privit ca un punct de plecare în renașterea culturală a bicicletei - un moment în care apelul său marginal, de bază, a început să meargă mainstream. Cu un număr mai mare de oameni care locuiesc în orașe decât zonele rurale ale lumii pentru prima dată, un pendul a înclinat - aducând cu sine necesitatea unui transport eficient în setări care definesc acum cea mai mare parte a prezenței umane pe Pământ.
În spațiile îngrijite din orașul occidental modern, bicicleta oferă un mijloc de rebeliune sigur și sănătos, perfect adaptat noii voga. Instituțiile financiare din Londra și New York, care au participat cu nerăbdare să sponsorizeze schemele de închiriere pentru cicluri, au condus la cumpărarea unei felii de utopie profetizată a lui HG Wells.
Cu toate acestea, bicicleta are acum un apel aproape existențial. La Paris, primarul Anne Hidalgo a început să închidă întinderi de autostradă urbană, astfel încât malurile râului Sena să poată vedea o „recucerire” de către biciclete și pietoni. În Londra, primarul Sadiq Khan s-a angajat să dubleze investițiile în ciclism, să construiască mai multe piste pentru biciclete și să „facă din Londra un cuvânt principal pentru ciclism”. Campaniile sunt hotărâte să țină focul la aceste promisiuni, dar modul în care politicienii sunt așteptați acum veniți la masă cu mușcături de sunet pozitive pe biciclete demonstrează cât de centrale sunt în crearea de spații moderne, locuibile.
Această popularitate politică din ce în ce mai mare a ciclismului nu este doar prevalența stângaștilor cu spirit public. În New York, a fost primarul Michael Bloomberg, un miliardar finanțat, care a insistat pentru prima dată pe străzile din Manhattan să găzduiască bicicletele. Unele dintre cele mai impresionante infrastructuri de ciclism din Londra au fost semnate de Boris Johnson; un om educat la Eton și Oxford, aparținând celor mai înalte plimbări ale sistemului de clasă britanic. Pentru conservatorii tradiționali, ciclismul pare să aibă un apel care afirmă viața, care atrage rezistență, datorită diversității bazei sale de gene.
Noțiunea că bicicletele fac parte din arhitectura unui oraș sănătos crește și în afara Occidentului. Clarisse Linke este directorul țării din Brazilia pentru Institutul global pentru politici de transport și dezvoltare, prin intermediul căruia s-a angajat cu succes pentru implementarea infrastructurii de biciclete, în São Paulo. O rețea bine integrată de piste pentru biciclete a sporit popularitatea ciclismului pe rutele cheie cu 116 la sută, oferind în același timp reduceri mari ale accidentelor fatale.
„Programul de benzi pentru biciclete a venit cu o mișcare mai amplă pentru recuperarea spațiilor publice din São Paulo”, explică Linke. „Există, de asemenea, o schimbare importantă a mentalității în populație, care a început să descopere nevoia și bucuria de a fi„ afară pe străzi”. Bicicletele joacă un rol important în acest sens, deoarece cetățenii au posibilitatea de a interacționa cu alți cetățeni, în afara unei mașini."
O perspectivă centrată în oraș asupra ruloului imparabil al bicicletelor este, însă, poate o gândire doritoare. În zonele urbane înfloritoare, vedem bicicletele cu un rol glorificat ca avatar pentru libertatea metropolitană. Ciclismul este celebrat în cultura, media și politica orașului; moda ciclismului este promovată, fiecărei victime i se oferă o acoperire largă, condamnată de grupuri de campanii și comemorată de protestatarii dispuși să închidă joncțiunile întinse în stradă - o acțiune care canalizează ideea unui sit-in într-un „die-in. “
O actualizare compartimentată de karen ball (@didyoumakethat) el 29 iunie 2015 la (la) 10:16 PDT
Cu toate acestea, nu este vorba doar de zonele urbane. Orașe diferite au caracteristici diferite. Activistii din extinderea betonului din Houston, Texas, au fost mutați să înceapă un proiect de „bicicletă fantomă” în care bicicletele pictate sunt lăsate în acele locuri unde bicicliștii au fost uciși de șoferi; decesele lor tratate de poliție ca și cum aceste evenimente ar fi fost un cost evident al utilizării rețelei rutiere pe două roți. În ciuda existenței unei comunități de ciclism de bază care să condamne nedreptatea, prezența acesteia nu a pătruns încă în mintea funcționarilor publici.
În afara marilor zone metropolitane, drepturile bicicliștilor sunt chiar mai ușor defalcate. Statisticile susțin acest lucru. În Marea Britanie, drumurile rurale găzduiesc doar 32 la sută din fiecare miliard de kilometri parcurși, dar sunt acasă la 58 la sută din victime ale ciclismului. Când Liga bicicliștilor americani a clasat politica de stat cu privire la ciclism (măsurarea unui amestec de cheltuieli de stat pentru biciclete, planificare pe termen lung și executare împotriva infracțiunilor de conducere), Washingtonul a fost cel care a condus la masa, cu compania West Coast din Oregon și California. în interiorul primului 10. Statele cu densitate urbană mai mică, precum Alabama, Kentucky, Kansas și Nebraska, au susținut partea de jos a listei.
Apoi apare fenomenul curios al furiei extreme pe care simpla prezență a bicicliștilor pe străzile noastre pare să o evocă în unii. În ciuda bicicliștilor care suferă frecvent ca fiind victimele drumurilor, alocațiile pentru biciclete atrag o ire care pare să depășească mult dincolo de simpla infrastructură. La New York, schimbările pro-biciclete ale lui Bloomberg au observat un politician rival care remarcă faptul că, dacă ar fi ales, ar „smulge pistele sale de biciclete.” Comunitățile cicliste sunt pline de povești de furie nejustificată. Chiar și fostul primar londonez, Boris Johnson, mercur în dragostea sa cu bicicleta, a criticat colegii călăreți în 2012 pentru că au considerat ei înșiși „superiori moral”.
Julian Huppert, care a ocupat funcția de parlamentar pentru cel mai bun oraș de ciclism din Marea Britanie, Cambridge, spune povești similare despre Eric Pickles, un ministru cu o reputație învinovățitoare pentru renunțarea la biciclete. „A atacat Cambridge pentru că s-a concentrat pe ciclism, descriind-o drept alegerea„ elitei”, îmi spune Huppert. „În Cambridge, peste o treime din călătoriile pentru muncă sau educație se fac cu bicicleta; imaginați-vă blocajul dacă am înceta bicicleta!”
Aceste incidente nu sunt izolate. Într-o epocă a Brexit-ului și a Trump, bicicletele pot fi găsite cu ușurință în coșul de mărfuri folosite pentru a tipifica tipurile de oraș presupuse din afara de atingere. Aceeași politică nostalgică care se întoarce într-un trecut glorios și nelipsit vede reducerea utilizării mașinii, impunerea limitelor de viteză și acordarea unor drepturi mai mari pentru bicicliști ca o impunere arogantă a viitorului, o lume a „corectitudinii politice a înnebunit”.
O viziune comună a bicicletelor, rațională și la scară umană, este ca un vehicul al liberalismului, în timp ce mașinile devin predominanța celor cu o afinitate pentru puterea libertară. Pe drumurile dominate de traficul intens, biciclistul învață rapid ce este să te simți minoritar, vulnerabil și discriminat structural și sistematic. Ceea ce se întâmplă într-o cultură care micșorează valoarea regulilor sau învinovățește cele care îi protejează pe cei vulnerabili este o problemă din ce în ce mai centrală a politicii moderne - dar una familiară în ciclism.
O actualizare compartimentată de Qualitytraining (@quality_training) el 10 februarie 2017 la 1 (s) 6:08 PST
Privind drumul prin această lentilă politică, valoarea campaniilor pe biciclete are o rezonanță mai largă pentru modul în care ideile vulnerabile se pot proteja și avansa singure în perioadele de judecată. O serie de caracteristici au funcționat întotdeauna în favoarea bicicletei. Pentru început, ciclismul este o activitate fizică activă, cu o manifestare din lumea reală, care este în contradicție cu dispoziția uneori cerebrală a gândirii liberale. A merge cu bicicleta înseamnă a vota cu bicicleta, iar într-o rețea construită în jurul mașinilor, este un protest public de facto.
În timp ce politica liberală se poate lupta pentru a oferi simboluri care aplică idei abstracte cu semiotice care evocă sentimentul, bicicleta ca o icoană vizuală - care poate fi recunoscută și unificată instantaneu - are un rol galvanizant, de ralizare în campanii. În ciuda eforturilor - atât pozitive, cât și critice - pentru bicicliștii tipcast, bicicletele au o atracție largă într-un spectru politic; adepții sunt probabil să fie susținători ai traiului conștiincios, așa cum trebuie să creadă într-o lume liberă de supraviețuire a celui mai potrivit.
Mulți dintre cei care fac campanie pentru prevederile ciclismului o consideră cu adevărat ca un răspuns la percepțiile lor asupra bolilor lumii: schimbări climatice, politici de carte de buzunar, transport de încredere în sine, valoarea contribuabililor pentru bani, îmbunătățirea sănătății publice, bunăstarea emoțională. Credința că bicicleta ar putea într-adevăr rezolva toate problemele noastre, oricare ar fi acestea, creează o viziune absolută care servește campaniei pentru biciclete atât cu o foaie de parcurs practică, cât și cu un zel religios. Este mai ușor să construiești o utopie dacă îți poți imagina cum arată, chiar dacă singurul detaliu din acea imagine este o mulțime de biciclete.
Necesitatea parcurgerii discuției este, de asemenea, primordială, iar grupurile de ciclism internaționale au exemplificat o mare parte din ceea ce este necesar în campaniile inteligente și de succes: Arătați spre exemple pozitive în altă parte, creați o concurență sănătoasă între națiuni și orașe, obțineți vizibilitate mass-media, nu vă permiteți rivalitatea. între grupurile din aceeași mișcare, împărtășiți cunoștințe, faceți politicienii conștienți, îi honați acolo unde nu vă recunosc și îi lăudați unde fac, răspundeți la consultări, scrieți scrisori, propuneți viziuni. Pe scurt - fii ocupat. Ciclismul are avantajul suplimentar de a-și crea propriul trib - bicicliști - iar un sistem de valori este întotdeauna cel mai puternic acolo unde se află sub forma comună a unei comunități, mai degrabă decât în persoane izolate potențial atomizate.
Această incluziune și acțiune a avut tendința de a filtra în sus, făcând posibilă punerea în practică a idealurilor. Femeile politice au contribuit la schimbarea transportului spre binele ciclismului: Anne Hidalgo a făcut din Paris o lumină importantă a mișcării, Janette Sadik-Khan (fără legătură cu primarul Londrei) a condus politica de transport a lui Bloomberg, iar Val Shawcross a fost impasibil. în schimbările pro-bike ale Londrei.
Firul consistent în toate acestea este unul dintre biciclete ca soluție; o idee care poate deschide acele ghetouri care se formează atunci când drumurile ocupate segregă spațiul public. Nu este o formă de transport combativă, ci mai degrabă una potrivită pentru a trage în jos pereții dintre grupuri și a respira aerul în locurile unde se manifestă politica ostilă.
O mare parte din acest lucru poate ajuta la formarea de șabloane pentru modul în care ideile și minoritățile vulnerabile din punct de vedere politic din această lume se pot fortifica acum - proiectarea transportului pentru retrogradarea traficului auto și prioritizarea interacțiunilor umane și a interacțiunii umane este doar o metaforă pentru o luptă mai largă în desfășurare. Paltoanele, deși vorbesc despre biciclete în Rwanda, au cuvinte care au relevanță globală: „Ceea ce îmi place la mers cu bicicleta este că este un sport care poate trece prin diviziunile etnice, conflictele de țară și poate ajuta la depășirea stigmatului social și cultural.”
În simpatie cu aceasta, bicicleta oferă un ritm de călătorie care este el însuși o incitație la răbdare. Schimbarea se întâmplă încet și mai probabil vei câștiga un război transformând un adversar decât învingându-i. Huppert reamintește cum campanierii s-au luptat odată să pună probleme cu bicicleta în Parlament, dar după ce a fost programată o dezbatere și a atras o casă plină în septembrie 2013, a devenit mai ușor să se asigure finanțarea și schimbările în continuare.
O actualizare comună a lui Colleen Lidz (@klidz) el 21 septembrie 2014 la (i) 11:09 PDT
Linke descrie eventuala îmbrățișare a lui São Paulo a infrastructurii sale de biciclete drept dovadă pentru aceeași acceptare treptată. „Opinia publică s-a schimbat semnificativ de la început, când mass-media a exprimat mai multe critici, amplificând problemele și făcând populația să contravină programului”, spune ea. „La început, criticii au negat pur și simplu posibilitatea de a pune bicicletele în São Paulo - spunând că„ bicicletele sunt bune pentru Amsterdam, dar nu se încadrează în São Paulo””.
Totuși, clar în reflecția lui Linke, este dorința de a primi mai degrabă decât de a-i pedepsi pe cei încet să vină în gândul ei. „Pe măsură ce rețeaua a avansat și a început să arate noi bicicliști pe drum, principalele critici și-au îndepărtat atenția, de la„ Nu dorim benzi biciclete”la„ Aceste piste pentru biciclete nu sunt atât de bune, ci ne dorim altele mai bune”. explică ea. „Suportul mass-media s-a schimbat odată cu sprijinul populației față de programul de benzi pentru biciclete.”
Pe fondul creșterii rețelelor de socializare și a capacității neliniștitoare a internetului de a crea multiple realități, furor-news-ul de la alegerile prezidențiale americane din 2016 părea un filigran ridicat pentru sentimentul că legăturile delicate care asigură empatia umană sunt amenințate.
Pe măsură ce Donald Trump își face și își îndeplinește atât promisiunile cât și insultele, jucându-se rapid și liber cu fapte de-a lungul drumului, conceptul de iluminare a gazului a fost popularizat ca termen folosit pentru a descrie un proces de preluare a controlului unui subiect, făcând țintelor să-și pună la îndoială propriile amintiri., percepții și chiar sănătate. Luminarea pe gaz se face prin chicanerie și contradicție, conjectură și non sequitur, mai degrabă decât opoziție directă.
Însă, dacă scopul gaslighting-ului este de a-i îndepărta pe oameni de sentimentul lor de sine, ciclismul ca formă de transport este opusul, un antidot. Oferă spațiu pentru a gândi. Să călărești este un mic act de afirmare de sine. Cicl, prin urmare sunt; Pedalez, înaintez, simt vântul pe pielea mea.
Cuvântul „transport”, despachetat la etimologia sa, înseamnă literalmente „peste uși”. Reprezintă zona cenușie dintre casă și muncă, realități trăite pe care ne străduim constant să le controlăm. Transportul este foarte des ceea ce se întâmplă în timp ce realizăm alte planuri.
În ceea ce privește starea discursului nostru public începe să se dezvolte, pe măsură ce ne simțim incapacitatea de a comunica între diviziunile care par foarte noi și inutile larg, poate bicicleta umilă, un mod de transport care pune oamenii în contact unul cu celălalt și le dă înapoi acel control pe care par că îl doresc, oferă o oportunitate unică de a reface aceste realități în bine.
Această piesă a fost publicată inițial la „How We Get To Next” și este repostată aici cu permisiunea.
Unele drepturi rezervate
