Narativ
Pe versanții celor șapte dealuri care înconjoară orașul Medellín din Columbia, viața este destul de bună. Copiii se joacă pe străzi. Pensionarii se relaxează în parcuri. Muncitorii se încurcă în timp ce vânzătorii stradali sunt arepas de șoim - clătite de porumb completate cu brânză, avocado și multe altele. Când am vizitat „Orașul primăverii eterne”, în 2014, denumit pentru temperaturile sale băltoase pe tot parcursul anului, am găsit cartierele sale abrupte, pline de spații pentru artă și teatru, parcuri verzi, școli și biblioteci publice.
Nu a fost așa de mult. În anii 1980 și 1990, Medellín era cel mai periculos oraș din lume. Un război urban care a implicat mai multe carteluri de droguri, inclusiv Cartelul Medellín condus de Pablo Escobar, a crescut rata de omucideri a orașului la mai mult de 800 la 100.000 de persoane în 1993. În bariere precum Santo Domingo, care au fost construite în mare parte de refugiați din țara înconjurătoare, a fost infracțională. a fost un fapt de zi cu zi - iar poliția care a încercat să intervină a plătit cu viața lor.
Dar astăzi rata omuciderilor din oraș se situează în jurul valorii de 20 la 100.000, cu mult mai mică decât orașe precum New Orleans și St. Conform indicelui de calitate al vieții Numbeo, care ține cont de factori precum speranța de viață, rata infracțiunii, puterea de cumpărare, asistența medicală și multe altele, orașul se află pe lângă New York, Torino și Doha. Ce s-a schimbat?
Răspunsul alunecă tăcut deasupra capului. În 2004, primarul de atunci al orașului, Sergio Fajardo, a tăiat panglica pe o schemă care ar fi trebuit să pară ridicolă la acea vreme: o telecabină, care mergea din Santo Domingo până la linia de metrou care șerpuiește prin centrul orașului. Ce folos a fost teleschiul într-un loc unde temperatura nu a scăzut niciodată sub 46 ° F (8 ° C)?
Foto: Duncan Geere
Sistemul de telecabine Medellín.
Dar, au argumentat politicienii locali, ideea a avut un mare sens. Partile abrupte ale vaii Medellín fac imposibilă tranzitul feroviar tradițional. Autobuzele se blochează în blocajele permanente ale orașului, ceea ce duce la un drum spre centru care durează cel puțin două ore - fiecare drum. O telecabină, a spus mulțimea sa tot mai mare de susținători, va lăsa populația din Santo Domingo să se urce peste cartierele dense și neregulate de mai jos, ajungând la destinații în câteva minute, nu în ore. Le-ar permite să devină o parte reală a orașului.
„Am crescut cu o idee de frică, de pericol, de excludere a acestor zone”, spune Pablo Alvarez Correa, un localnic din Medellín, care oferă tururi gratuite de mers pe jos în oraș, care descrie prima sa călătorie cu telecabina. „Am decis să merg când un prieten a venit să mă viziteze din străinătate. A fost absolut uimitor. A fost foarte interesant să se poată vedea starea de dezvoltare a acestor zone; să înțeleg că multe lucruri s-au îmbunătățit pentru ei.”
Aceste îmbunătățiri au fost cuantificate într-o lucrare de cercetare din 2012 publicată în American Journal of Epidemiology. O echipă de cercetători americani și columbieni a comparat violența din cartierele orașelor care au avut acces la noua telecabină cu zone similare care nu au făcut-o, atât înainte cât și după ce a fost construită. „Scăderea ratei omuciderilor a fost cu 66% mai mare în cartierele [telecabinei] decât în cartierele de control”, au scris ei, „iar rapoartele de violență ale locuitorilor au scăzut cu 75% mai mult în cartierele [telecabinei]. Aceste rezultate arată că intervențiile în infrastructura fizică a vecinătății pot reduce violența.”
Foto: Gwen Cash
Reînnoirea urbană a fost concentrată în jurul stațiilor de telecabină Medellín.
Correa este de acord că aceste zone sunt mult mai sigure decât au fost anterior, menționând că proiectul telecabinei a început începutul investițiilor mai mari în aceste zone anterior neglijate ale orașului. „Telecabina a adus biblioteca, apoi, lângă biblioteca, au construit un mic parc, apoi au construit un centru de antreprenoriat în care au abilitat oamenii din comunitate să aibă acces la credit sau să se instruiască în ideea că au, el explica.
„Atunci, pentru că turismul a început, cineva a spus:„ Poate putem începe să vindem mâncare stradală în aceste zone unde trec turiștii”. Nu este vorba doar de telecabină și asta este, dar îl folosește drept scuză sau ca parte a unui program pentru a aduce multe alte servicii."
Astăzi, sistemul de telecabine din oraș a fost extins dramatic. Linia K, linia inițială care conecta sistemul de metrou cu cartierele Acevedo, Andalucía, Popular și Santo Domingo, a fost alăturată liniei J în 2008, iar linia H în decembrie 2016. O linie L mai orientată spre turism L a deschis în 2010.
„Înainte, acele zone cu telecabina erau extrem de periculoase, iar acum au devenit bijuteria coroanei Medellin”, spune Correa. „Acum sunt foarte mândri pentru că acolo vin oamenii să viziteze.”
Nimeni nu știe cine a inventat primul sistem de tranzit propulsat prin cablu. Originile sale se pierd în ceata timpului, iar tehnologia a fost aproape sigur dezvoltată independent în mai multe locații pentru a rezolva problemele locale. Primele înregistrări ale persoanelor transportate prin sisteme trase prin cablu se întorc până la un desen de pensule al unei căi de rulare (mai jos, centru) din China de Sud în 250 î. Hr.
Cercetarea subiectului poate fi dificilă, în primul rând pentru că există aparent sute de moduri diferite de a face referire la ușoare variații pe același principiu de bază. Petreceți 10 minute analizând subiectul și veți găsi oameni care vorbesc despre gondole, tramvaie aeriene, căi ferate, telecabine, telefoane, funicule, funitele, ascensoare înclinate și multe altele.
Foto: Klaus Hoffman
Ilustrații istorice ale sistemelor aeriene de transport aerian.
„Aceasta este de fapt una dintre problemele fundamentale de cercetare cu care se confruntă oamenii cu tehnologia”, spune consultantul urbanistic Steven Dale, fondatorul resursei de telecabine online The Gondola Project, care și-a dedicat cariera subiectului. „Termenul curat pe care îl folosim pentru toate tehnologiile în mod colectiv este„ sisteme de tranzit propulsate prin cablu”: orice sistem care este susținut și propulsat de un cablu”, adaugă el.
„Probabil că există aproximativ o duzină de sub-ramuri diferite, iar acestea sunt lucruri precum un tramvai aerian sau un jigback, sau un impuls, un cablu mono sau un bi-cablu. Cuvântul gondolă este specific pentru cabină, dar a devenit un fel de termen catchall pentru a fi utilizat pentru ansamblul sistemului, în special în America de Nord. Telecabina este un alt termen catchall. Tehnic se referă de fapt la un tip foarte specific de sistem de tranzit cu propulsie prin cablu, dar este atât de des utilizat încât am încetat lupta împotriva bătăliei acum câțiva ani. Ne-am dat seama că a fost o luptă fără rost să luptăm.”
Telecabinele (cu care voi încerca să rămân pe durata acestui articol) sunt foarte bune pentru a rezolva o problemă specifică, dar tot mai des întâlnită - cum să transportați mărfuri sau persoane peste obstacole topografice. „Amintiți-vă că topograficul nu înseamnă doar natural, ci poate însemna și crearea omului”, spune Dale. „Vedem tot felul de probleme în care există o autostradă pe 12 benzi între punctul A și punctul B sau există un parc industrial sau există o topografie creată de om care creează o barieră pentru acces.”
Aceasta este exact problema cu care s-a confruntat un episcop croat, numit Fausto Veranzio, în 1616. Unul dintre primii urbaniști, Papa îl chemase în Italia pentru a ajuta la tratarea frecventă a inundațiilor râului Tiber, pe care l-a rezolvat cu un sistem ingenios de reglare a apei. În timp ce se afla în Italia, Veranzio a scris și a publicat o carte numită Machinae Novae, care înfățișa 56 de invenții diferite, mașini, dispozitive și concepte tehnice.
Foto: Croatianhistory.net
Imagini din „Machinae Novae” de Fausto Veranzio, 1616.
Inspirat de desenele lui Leonardo da Vinci cu un secol mai devreme, invențiile sale includeau mai multe tipuri de moară, un ceas universal, turbine eoliene, o parașută, poduri suspendate și, cel mai interesant pentru noi aici, un ascensor aerian care traversa râul pe mai multe frânghii. Desenele i-au câștigat o reputație globală și erau atât de populare, încât chiar au fost reeditate în chinezi câțiva ani mai târziu.
Nu după mult timp, în 1644, un inginer olandez numit Adam Wybe a primit sarcina de a afla cum să mute cantități mari de sol peste râul Motława în Gdańsk, Polonia, pentru a construi fortificații defensive. Soluția lui a fost să construiască prima telecabină modernă din lume.
Foto: Wikimedia Commons
Gravură a transportorului de rute pe Adam Wybe în Danzig, de Willem Hondius.
Mașina era susținută de șapte stâlpi de lemn, cu o lungime de aproximativ 200 de metri și cu o lungime de aproximativ 200 de metri și este inspirată de căile de rulare existente. Dar, totuși, Wybe a eliminat câteva noutăți semnificative. El a fost primul care a folosit un cablu în buclă (spre deosebire de o frânghie), primul care a pus mai multe vehicule pe același cablu (120 de coșuri de răchită care ar putea fi descărcate automat) și primul care a creat un sistem care se află în mișcare constantă (condus de o echipă de cai).
Revoluția industrială a cunoscut o proliferare răspândită a căii ferate, automobilele urmând nu foarte mult în urmă, însă perioada care a urmat celui de-al doilea război mondial a reprezentat o a doua renaștere a tehnologiei telecabinelor. Lipsa de combustibil, cauciuc, oțel și beton a făcut dificilă transportul rutier și feroviar, în special în Europa, dar căile ferate au necesitat foarte puțin în calea materialelor de construcție și au fost considerate ieftine, eficiente și fiabile.
Cea mai impresionantă relicvă din această perioadă se găsește în continuare în pădurile dense de pin din nordul Suediei. În 1942, un grup de 1.500 de bărbați au fost angajați pentru a șterge o cale pentru un drum care va duce minereu dintr-o mină din Kristineberg spre Boliden, unde ar putea fi procesat. Proiectele s-au bazat pe un cablu de 26 de mile [42 de kilometri] care a fost construit cu un an înainte în centrul țării, dar de data aceasta materialul ar urma să călătorească mult mai departe - o enormă 60 de mile [96 de kilometri]. Asta îl face cel mai lung construit vreodată, chiar și astăzi.
Construcția a fost rapidă, iar prima gondolă de minereu a fost trimisă prin cablu la 14 aprilie 1943 - cu mai mult de patru luni înainte de termen. Sistemul, numit Norsjö Ropeway, a funcționat timp de 43 de ani înainte de a fi închis în 1986, când camioanele grele au devenit în sfârșit un mod mai economic de a transporta minereul. Astăzi, doar o porțiune de 13 mile [13 kilometri] supraviețuiește, transformată în transportul de pasageri ca atracție turistică.
Nu a fost doar Europa unde transporturile de marfă s-au dovedit populare. În 1954, o companie franceză-americană a început mineritul manganului în Gabon, dar cea mai apropiată rută de transport fiabilă - calea ferată Congo-Ocean - se afla la peste 250 de mile [250 de kilometri], pe un teren accidentat.
George Perrineau, inginer, a primit sarcina de a construi o legătură de transport între cei doi și a ales să construiască un sistem de cablu - telecabina COMILOG. Traseul a pornit de la mină din Moanda spre un oraș numit Mbinda, unde a fost construită o nouă ramură a căii ferate pentru a face legătura cu șinele existente și a duce metalul la porturile din Republica Congo. Cuprins din 10 secțiuni, telecabina a fost echipată cu găleți de 2.200 de lire sterline care ar putea transporta mangan 24 de ore pe zi. A funcționat până în 1986, când guvernul Gabonului, căutând să-și livreze metalul prin propriile porturi, a dirijat o nouă cale ferată către mină.
Capacitatea sistemelor de telecabine de a se conecta cu ușurință la infrastructura de transport existentă, așa cum se vede în exemplul de telecabină COMILOG, este un motiv esențial pentru a treia lor renaștere modernă - de data aceasta ca tranzit în masă.
„Imaginează-ți un oraș teoretic în care locuința ta este la o distanță de o distanță de cea mai apropiată stație de metrou”, spune Dale. „Deservirea ultimului kilometru este incredibil de ineficientă. Avem probleme de finanțare [transport public], deoarece trebuie să ducem oamenii la metrou, la metrou, prin această problemă de ultimă milă. Acolo se acumulează mai ales ineficiențele noastre - pentru că folosim tehnologii ineficiente, cum ar fi autobuzele și tramvaiele.”
Dar telecabinele, spune Dale, sunt ideale pentru a rezolva această problemă - în special atunci când luați în considerare topografia. „Ele pot furniza servicii de frecvență foarte mare - timp de așteptare mai puțin de un minut - la un cost foarte comparabil cu autobuzele și tramvaiele. Într-o problemă de ultimă oră, ele sunt frumoase - practic acționează ca sisteme de alimentare."
El adaugă: „Cu o telecabină, practic nu există costuri suplimentare pentru adăugarea capacității și reducerea timpilor de așteptare. Cu un sistem de tramvai sau autobuze, costul incremental este semnificativ - pentru a extinde capacitatea sau a timpilor de așteptare mai mici, trebuie să cumpărați / să administrați mai multe autobuze / tramvaie, apoi să le efectuați și pe acestea."
În Medellín, acest factor a făcut o diferență reală în succesul schemei - sistemul de telecabine este complet integrat în rețeaua de metrou, astfel că călătorii pot folosi un singur bilet pentru ambele. „Totul este într-o singură zonă, spune Correa, ceea ce înseamnă că cineva care locuiește în cele mai sărace bariere poate ajunge în zonele industriale plătind mai puțin de un dolar. Metroul a început să închidă prăpastia în acei termeni economici. Prețul scade pentru că acum nu trebuie să ia două autobuze.”
Foto: Andrew Shiva
O parte din telecabina de transport a cărbunelui acum defunctă între Adventdalen și Longyearbyen în Norvegia.
Acest succes a fost remarcat la nivel mondial. Țările de pe glob se grăbesc acum să construiască sisteme de telecabine în același mod în care se grăbeau să construiască monorale în urmă cu câteva decenii. Succesul proiectului Medellín l-a inspirat pe vecinul său local, Caracas, să își construiască propria telecabină de tranzit în masă, precum și alte proiecte în Brazilia, Bolivia, Chile, Peru și capitala Columbia, Bogotá.
În Iran, sistemul Tochal Telecabin transportă pasionați de sporturi de iarnă din Teheran până la imensul complex de schi Tochal. În Armenia, telecabina Wings of Tatev îi transportă pe turiștii religioși la mănăstirea Tatev tot anul. Mexico City are o propunere pentru o telecabină, la fel ca și Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa și multe alte locuri. Lista propunerilor actuale pe care The Gondola Project le urmează este enormă.
„Există o mulțime de propuneri acolo”, spune Dale. „Probabil că majoritatea nu va depăși stadiul propunerii. Aceasta nu anulează valabilitatea tehnologiei.”
Chiar și atunci când sunt construite, nu toate proiectele moderne de telecabină au succes. La Londra, în iulie 2010, autoritatea de transport a orașului a anunțat planurile pentru prima telecabină urbană din Marea Britanie. Numită Emirates Air Line, propunerea a fost o telecabină finanțată privat pentru pietoni și bicicliști între Peninsula Greenwich și Royal Docks.
Autorizația de planificare a fost acordată, iar construcția a început, dar costul proiectului - inițial a fost atins la 25 de milioane de lire sterline [31, 25 milioane USD] - a crescut rapid la peste 60 de milioane de lire sterline [75 milioane de dolari], ceea ce îl face cel mai scump sistem de cablu construit vreodată. „Ca cineva care se întâmplă să știe puțin despre sistemele de tranzit prin cablu, lasă-mă să fiu complet contondent”, a scris Dale la acea vreme. „Nu există absolut niciun motiv pentru care acest proiect ar trebui să coste contribuabililor din Londra ~ 100 milioane USD. Nu este un singur motiv bun.”
Telecabina Emirates Air Line, numită după sponsorul său, a fost deschisă pe 28 iunie 2012, cu o lună înainte de începerea Jocurilor Olimpice de la Londra din 2012. În total 34 de trăsuri funcționează în același timp, cu o capacitate maximă de 10 pasageri fiecare. În mod crucial, sistemul - deși apare pe harta Tube - nu este integrat cu restul rețelei de transport din Londra. Pasagerii trebuie să cumpere un bilet suplimentar, care costă 3, 50 GBP, pentru a-l folosi.
În timp ce telecabina s-a dovedit imediat populară printre turiștii care vizitează orașul pentru Jocurile Olimpice, utilizarea acesteia a scăzut rapid odată ce jocurile s-au încheiat. În noiembrie 2012, numărul de pasageri a scăzut la mai puțin de 10 la sută din capacitate. Pentru fiecare 10.000 de călătorii, doar un navet obișnuit a fost făcut. Astăzi, aceste statistici au fost ușor ridicate de zboruri speciale, axate pe turism nocturn (care servesc alcool), dar nu sunt mult mai bune. Proiectul a început să atragă critici majore, în mare parte cu privire la finanțarea și locația contribuabililor.
Foto: Nick Cooper
Turnurile telecabinei Emirates Air Line, de la malul de nord al Râului Thames.
În 2015, comisarul Transport for London, Mike Brown, a spus că se așteaptă ca cererea ca telecabina să crească pe măsură ce zonele pe care le servește sunt dezvoltate (unele sunt în conflict cu acest lucru). El a menționat, de asemenea, că serviciul a acumulat un excedent de exploatare de un milion de lire sterline [1, 25 milioane USD]. Dar reputația telecabinei printre londonezi este foarte slabă (atrăgând porecla derogatorie „pericol”), și este puțin probabil să se schimbe în curând.
ajută-i înspăimântătorul aici
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 martie 2016
Dale alege structura tarifului și modul în care sistemul a fost vândut londonezilor ca motive principale pentru care Emirates Air Line este nepopular, deși insistă că nu este un eșec în ochii lui. „Narațiunea dvs. în jurul sistemului este esențială”, spune el. „Înțelegerea a ceea ce încercați să faceți. Vindeți asta pentru turiști? Vindeți asta pentru localnici? Este o abordare hibridă unde există o combinație a celor doi?”
El a adăugat: „Legat de această narațiune este structura ta tarifară, deoarece structura ta tarifară este ceea ce va determina modul în care acest lucru câștigă bani sau nu. Așa că trebuie să vă asigurați să aflați cum să obțineți acest drept și asta se leagă de narațiunea voastră. Sunt două demografii complet diferite. Și dacă aceste prețuri nu le diferă altfel, lăsați bani pe masă și vă înstrăinați localnicii.”
Pe blogul The Gondola Project din ianuarie 2016, Nick Chu a scris: „Dacă este ceva, Emirates Air Line este un studiu de caz fascinant care oferă multe lecții importante despre cum ar trebui să fie orașele și nu ar trebui să implementeze telecabine urbane și infrastructură publică. Orașele care aspiră gondole ar fi înțelept să acorde atenție și să învețe din succesele și eșecurile sale."
Restul Europei urmărește cu siguranță experiența Londrei cu linia aeriană Emirates. În 2021, Parisul speră să devină unul dintre primele orașe europene care implementează un sistem modern de telecabine, destinat navetiștilor. Nu încearcă să fie o atracție turistică și nici nu reproduce legăturile de tranzit existente. În schimb, se leagă de capătul unei linii de metrou cu suburbii mai îndepărtate, separate de o autostradă și de o creastă abruptă - exact genul de problemă la care se întâlnesc telecabinele. Se ia în considerare în contextul unui efort mai larg, pe termen lung, pentru remedierea problemelor de transport în suburbiile Parisului.
Dar Paris nu este singur - orașul Gothenburg din sudul Suediei are de asemenea mari planuri de a construi o telecabină de-a lungul râului Göta älv pentru a marca 400 de ani de la oraș. Responsabilul proiectului este Per Bergström Jonsson, iar când îl întâlnesc în birourile autorității de trafic din oraș, într-o dimineață rece de ianuarie, este surprinzător de sincer. „Când am primit-o pentru prima dată pe masa mea, m-am gândit:„ Ce fel de idee nebună este aceasta?”, Spune el.
Nu este prima telecabină din oraș. În 1923, a fost construită o linie între piața Götaplatsen și parcul tematic Liseberg pentru a marca 300 de ani de la fondarea orașului. Un secol mai târziu, tehnologia este din nou. „Am primit ideea de la Gothenburgers”, spune Jonsson. „Dar am început să conștientizăm că tehnologia telecabinei prezintă avantaje mari dacă le comparați cu liniile de tramvai, linii de autobuz sau alte tehnologii de transport public.”
Foto: Muzeul orașului Goteborg
Telecabina din 1923 din Göteborg.
Noua telecabină a orașului va circula din piața Järntorget, peste râu, până la campusul Lindholmen și parcul științific, apoi până la Wieselgrensplatsen, unde se întâlnește cu una dintre liniile de tramvai care radiază din centrul orașului. Scopul este de a crea o scurtătură pe care oamenii o pot folosi pentru a transfera între liniile de tramvai fără a fi nevoie să meargă până la centru.
„Două milioane și jumătate [de persoane] este cel puțin ceea ce suntem siguri că vom folosi telecabina ca o scurtătură în sistemul de transport public”, spune Jonsson. „Ei folosesc deja sistemul de tranzit și vor câștiga din utilizarea acestui lucru ca o comandă rapidă. În plus, vom avea turiști, vom avea călători noi și vom avea călători care sunt pietoni sau bicicliști care se vor schimba în utilizarea sistemului de transport public din cauza telecabinei."
O necunoscută interesantă este ce procent de utilizatori se vor speria de înălțimi. „Ar trebui să fie undeva între opt la sută și 12 la sută, dar nu știm cu adevărat”, spune Jonsson, recunoscând un pic înfricoșător că este membru al grupului respectiv.
„Dar trebuie să fi fost pe o mulțime de telecabine”, zic eu.
„Am fost în unele, iar unele dintre ele sunt destul de înfricoșătoare”, răspunde el.
În Suedia, construirea unui nou sistem de transport public este o cooperare între municipalitate, regiune și, de cele mai multe ori, și statul. Cultura de luare a deciziilor bazată pe consens înseamnă că lucrurile tind să dureze puțin mai mult decât ar putea în alte țări, astfel încât aprobarea finală - „punctul de neîntoarcere”, așa cum o numește Jonsson - va ajunge la mijlocul anului 2018. „După aceea vom începe să construim”, spune el.
În timp ce politicienii deliberează, biroul său este în procesul de asigurare a diverselor autorizații de construcție pentru construcție - nici o sarcină simplă. Partea inferioară a telecabinelor va trebui să fie de cel puțin 45 de metri [45 metri] deasupra suprafeței râului, pentru ca bărcile să poată trece pe dedesubt. Pe uscat, ei trebuie să treacă 30 de metri [30 de metri] deasupra clădirilor. „De fapt, aceasta este o restricție la foc”, spune Jonsson. "Dacă aveți un incendiu în clădire, astfel încât cablurile să nu se topească din foc."
Până acum, publicul favorizează ideea. „Aproximativ 75 la sută dintre Goteborg le place ideea de a călători cu telecabine. Aproape 70 la sută chiar le place ideea de a avea telecabina în afara casei lor. Până acum este destul de ridicat”, spune Jonsson. „Modul general de a vedea proiectul telecabinei este un pic prea vesel, cred”, adaugă el cu stoicitate.
Pentru a preveni plângerile, biroul său a întrebat în mod activ cetățenii ce griji ar putea avea - astfel încât acestea să poată fi rezolvate în faza de planificare, înainte de începerea construcției. Cele mai mari temeri sunt confidențialitatea, spune Jonsson și siguranța călăreților. „Este un sistem fără șofer. Vom avea oameni pe platforme, în stații, dar nu în gondole, iar călătoria este de patru minute. Lucrurile s-ar putea întâmpla în acele patru minute. Cred că dacă nu rezolvăm asta într-un mod pe care Ghenburgburgii îl acceptă, nu îl vom construi.”
Foto: Duncan Geere
Proiecte de gondolă în biroul lui Per Bergström Jonsson.
Primele idei pentru a aborda problema siguranței călărețului includ o frecvență ridicată a gondolelor („Dacă nu sunteți incomod cu persoanele cu care urmează să vă îmbarcați, puteți aștepta”, spune Jonsson), camere de siguranță, un sistem de comunicații, un personal cabina la fiecare jumătate de oră și chiar abilitatea de a rezerva gondole individuale la orele de trafic redus.
De asemenea, Jonsson dorește să sublinieze că sistemul de la Göteborg va fi integrat în rețeaua de tramvai a orașului - spre deosebire de Linia Aeriană Emirates din Londra, pe care el o consideră „prost planificată”. cel puțin 10 la unu, dar Jonsson spune că numerele finale vor depinde în mare măsură de cât de aproape pot ajunge terminalele telecabinei de stațiile de tramvai. „Dacă vom ajunge la un minut și jumătate de mers pe jos, vor fi 5.000 de persoane [pe zi]”, spune el. „Dacă avem 30 de secunde de mers, vor fi 13.000.”
Totuși, cea mai impresionantă este tehnologia care va intra în sistemul de telecabine în sine. Schema de la Göteborg va funcționa pe trei cabluri - două pentru sprijin și unul pentru tragere. Aceasta permite până la aproape o jumătate de mile [un kilometru] între turnuri și stabilitate excepțională a vântului. Traficul pe podurile orașului este limitat la viteze ale vântului de 49 mph [22 metri pe secundă], dar telecabina din Göteborg ar trebui să poată funcționa în siguranță la viteze de până la 60 mph [27 metri pe secundă].
„Sistemul de la Londra, care este monocabil, se oprește cu 14 metri pe secundă [31 mph]. Este scăzut cam 30 de zile pe an din cauza vântului, iar acest lucru nu este acceptabil pentru noi”, spune Jonsson. Întreb câți ar fi acceptabili. „Unu”, spune el. „Poate o jumătate, una în fiecare al doilea an. Telecabina nu va fi primul sistem care va fi oprit atunci când avem vreme rea, vor fi autobuzele și bacurile."
Schema urmează să se deschidă pe 4 iunie 2021 și, dacă va avea succes, vor urma mai multe linii - pe baza unui principiu similar de creare de comenzi rapide în rețeaua de tranzit existentă. „Vom avea primul primul și jumătate, doi ani, pentru a vedea dacă este o idee bună”, spune Jonsson. „Dacă se dovedește a fi o modalitate populară de a vă transporta, vom începe să construim următorii patru ani după asta.”
În timp ce raporta această poveste, a existat un oraș care a continuat să apară - La Paz. Capitala boliviană are cea mai extinsă rețea de telecabine din lume, numită Mi Teleférico, care se întinde pe aproape șapte mile [11 kilometri] peste oraș, cu alte 18, 6 mile [30 kilometri] în construcție. Mașinile pleacă la fiecare 12 secunde, cu 10 pasageri fiecare, obținând o capacitate maximă de 6.000 de pasageri pe oră - o adevărată „metrou pe cer”.
„Construiește coloana vertebrală a rețelei de tranzit a orașului pe cabluri, iar asta nu s-a mai făcut niciodată”, spune Dale. „Când am spus înainte că sunt într-adevăr potriviți pentru problemele de o primă milă, alimentând într-un sistem cu capacitate mai mare, La Paz este într-adevăr o provocare a acestei idei și spune:„ Stați puțin, de ce nu folosim asta ca trunchiul nostru, ca principală formă de transport public”, care este cu totul unic.”
Ekkehard Assman este șeful de marketing pentru Dopplmayr, o firmă austriacă specializată în fabricarea de telecabine. Până în prezent, compania a construit peste 14.700 de instalații în 90 de țări diferite - inclusiv sistemul din La Paz. „Este mai mult sau mai puțin prima rețea reală de telecabine dintr-un oraș”, spune el. „Trei linii funcționează deja și au transportat deja peste 60–70 de milioane de oameni de când au început să funcționeze în 2014. În plus, suntem pe cale să construim încă șase linii și am auzit acum câteva zile - sunt încă nu au fost semnate, aceste contracte - dar președintele Morales a vorbit deja despre alte două linii."
Mi Teleférico combină cele mai bune practici din întreaga lume. Prețurile sunt de jos - aproximativ 35 de cenți pentru un bilet - în timp ce utilizarea este aproape totală. „Nu se întâmplă foarte multe lucruri turistice acolo”, spune Assman. „Este un transport urban mai mult sau mai puțin pur.”
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico în La Paz.
În timp ce sistemul s-a deschis în 2014 pe fondul creșterii globale în creștere a telecabinelor, topografia precară a orașului înseamnă că ideea are o istorie mult mai lungă decât alte proiecte. În anii ’70, o echipă care lucra sub consilierul Mario Mercado Vaca Guzmán a planificat o rută între cartierele La Ceja și La Florida. În 1990, a fost efectuat un studiu de fezabilitate pentru o rută similară, dar în cele din urmă a fost respins cu privire la tarifele mari și capacitățile scăzute ale pasagerilor. În 1993, candidata la primar Mónica Medina a inclus tranzitul aerian ca promisiune de campanie, angajând un sistem de linii de telecabine interconectate.
Ideea a declanșat încă două decenii până în iulie 2012, când președintele bolivian, Evo Morales, a reunit primarii din La Paz și El Alto și guvernatorul departamentului La Paz și i-a determinat, în cele din urmă, să facă acest lucru. Fondurile au fost furnizate de trezoreria națională a țării și Banca Centrală a Boliviei, iar ușile cabinelor s-au deschis pentru afaceri la 30 mai 2014.
Ca și în Medellín, au existat efecte pozitive enorme asupra mobilității sociale - telecabina circulă între La Paz și vecinul El Alto, o zonă mai săracă cu o populație majoritară autohtonă. Călătoria între cele două zone a fost istoric dificilă, din cauza unei diferențe de altitudine de 1.300 de metri [400 de metri], dar sistemul telecabinei a descompus barierele fizice dintre cele două populații dramatic diferite și poate câteva dintre cele psihologice., de asemenea.
Ca tehnologie, telecabinele au o mulțime de factori în favoarea lor. Ele pun podul dificil. Acestea aduc în mod eficient oamenii de la și de la sisteme de tranzit masic mai mari. Sunt ieftine de construit și întreținut, iar cele mai noi modele sunt sigure chiar și în condiții meteorologice extreme. Sunt modulare, liniștite, curate și funcționează cu energie electrică, mai degrabă decât combustibil poluant.
Este, de asemenea, clar că tehnologia trebuie să creeze schimbări majore și pozitive în orașele lumii. Nu este la fel de simplu ca să dai jos o telecabină și inegalitatea dispare. „Ceva pe care noi, în America Latină, l-am învățat este că nu puteți copia și lipi modele și așteptați să funcționeze perfect”, spune Correa. Dar dacă sunt integrate bine în rețelele de tranzit existente, vândute în mod corespunzător localnicilor și la un preț adecvat, acestea pot oferi beneficii extraordinare - atât comunităților subestimate, cât și orașelor în ansamblu.
Dar poate cel mai interesant aspect al tehnologiei este reacția pe care o generează la oameni. Atunci când se confruntă cu ideea de telecabine ca tranzit în masă pentru prima dată, unii răspund cu groază sau frică, alții cu mirt sau emoție. „Cred că este doar… care este fraza? Fulger într-o sticlă, furtună perfectă, ceva de genul acesta”, spune Dale.
În meseria sa de consultant în telecabină, vorbește mult despre planificatorii orașului cărora li sa spus să plece și să cerceteze subiectul. "Voi fi sincer - primul lucru pe care ni-l spun jumătate dintre clienții noștri când ridicăm telefonul este:„ Este cea mai stupidă idee pe care am avut-o vreodată? " Îl poți auzi în vocea lor, poți auzi frica”, explică el. "Pentru că știu dacă greșesc, vor fi săriți la serviciu, vor fi umiliți, oamenii vor râde de ei și toate acestea."
Cea mai bună parte a slujbei, spune Dale, este să urmărească oamenii să vină la idee. „Mă bucur, destul de sincer, de a fi capabil să îi scot pe oameni dintr-un loc de gândire, „ Aceasta este cea mai ridicolă idee din lume”într-un loc unde merg, „ Acest lucru nu este deloc ridicol.”
„Deci, multe dintre deciziile care se iau în sfera planificării urbane sunt decizii emoționale și pentru a vedea [planificatorii] înfruntarea activă a acestei frici, care este incredibil de plină de satisfacție și incredibil de interesantă.”
